海運費暴跌80%，但工廠還有訂單嗎？
來源：泰華玩具
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船公司們可能也沒想到，在去年一飛沖天的海運市場“涼”得這么快，簡直就是“眼看他起高樓，眼看他樓塌了”——不不不，還沒到“塌”這么觸底，但已經(jīng)有不少業(yè)內人士說，現(xiàn)在海運市場已經(jīng)從“賣方市場”轉變成為“買方市場”了。（來源：焦點視界）
據(jù)波羅的海海運交易所的數(shù)據(jù)顯示，今年1月，中國至美國西海岸航線40英尺集裝箱的價格約1萬美元，8月價格約為4000美元，暴跌60%，相較于去年最高點的2萬美元均價，跌幅超過80%。
甚至近期貨代圈內爆出鹽田至長灘港大柜2850美元收貨的報價，跌破3000美元！
數(shù)字貨運平臺Shifl整理的2019年-2022年9月美西、美東海運費走勢
亞洲近洋線進入門檻低，波動也更為明顯，根據(jù)上海航運交易所東南亞集裝箱運價指數(shù)（SEAFI）數(shù)據(jù)，9月9日最新一期報價上海-越南胡志明線、上海-泰國林查班線每TEU運價分別下跌至100、105美元。目前的運價水平甚至已經(jīng)低于成本，無利可圖！
每年第三季度是海運的傳統(tǒng)旺季，但在全球通貨膨脹大背景下，經(jīng)濟預期走弱，需求走低，航運業(yè)今年旺季不旺。
作為海運市場重要的參與者，集卡司機對行情的感知頗為深切。過往多年中秋、國慶“雙節(jié)”前，由于貨主抓緊時間出貨，排長隊進港的情況屢屢出現(xiàn)，但今年情況有所改變。
不少集卡司機反映市場行情確實有些低落，即將退休的吳師傅坦言，在他從事港口集裝箱卡車運輸10余年來，“今年的行情可謂是最淡的”。
業(yè)內人士預計，海外高通脹擠壓需求，經(jīng)濟下行壓力不斷加劇，與去年動輒上萬美元的海運價格相比，四季度全球集運市場依然不容樂觀，或將出現(xiàn)旺季不旺的行情，運價會進一步下挫。
不過這對于外貿人來說，其實是瘋狂的運價終于回歸到了相對合理的位置。
去年困擾外貿人的兩大難題：匯率與海運費，現(xiàn)在都得到了緩解，人民幣對美元匯率已經(jīng)“破7”，運價也回到了兩年前，問題在于，還有貨出嗎？
中國外匯投資研究院院長、首席經(jīng)濟學家譚雅玲認為，現(xiàn)在，人民幣的貶值不足以使外貿企業(yè)渡過難關。
受歐美國家通脹率高企、部分地區(qū)地緣政治沖突、疫情持續(xù)蔓延等因素疊加影響，其市場需求不斷下降，加之此前大量囤積的庫存仍有待消化，許多進口商不得不減少甚至取消商品訂單，所以全球航運市場需求出現(xiàn)了大幅萎縮。
隨著汽油和食品價格飆升，歐美消費者不再蜂擁購買服裝、家居用品、家用電器和廚房用具，導致零售商庫存大增。
美國各大零售進口商對美國消費預期并不樂觀，已經(jīng)大幅削減零售訂單。沃爾瑪取消了數(shù)十億訂單；塔吉特取消超15億美元訂單，并表示將采取“必要”行動，包括降價和取消訂單。沃爾瑪和塔吉特都在迫使一些供應商消化上升的成本。
歐洲、日本進口商就更艱難了，歐元貶值到與美元平價，日元跌至20余年來新低，造成他們的采購成本大幅上升，部分客戶根本不敢下單。
近期中國貿促會針對500多家企業(yè)開展的一項問卷調查顯示，企業(yè)當前面臨的主要困難是物流慢、成本高、訂單少。
56%的企業(yè)表示，原材料價格和物流費用高，例如海運航線運價雖然短期下跌，但仍處于中長期高位。62.5%的企業(yè)表示，訂單不穩(wěn)定，短單小單多、長單大單少。
企業(yè)的訴求主要集中在維護國際國內物流穩(wěn)定暢通、落實紓困幫扶政策、便利跨境人員往來等方面。一些企業(yè)期待恢復國內辦展和放開境外參展，以獲取更多訂單。
泰華毛絨玩具廠家
據(jù)波羅的海海運交易所的數(shù)據(jù)顯示，今年1月，中國至美國西海岸航線40英尺集裝箱的價格約1萬美元，8月價格約為4000美元，暴跌60%，相較于去年最高點的2萬美元均價，跌幅超過80%。
甚至近期貨代圈內爆出鹽田至長灘港大柜2850美元收貨的報價，跌破3000美元！
亞洲近洋線進入門檻低，波動也更為明顯，根據(jù)上海航運交易所東南亞集裝箱運價指數(shù)（SEAFI）數(shù)據(jù)，9月9日最新一期報價上海-越南胡志明線、上海-泰國林查班線每TEU運價分別下跌至100、105美元。目前的運價水平甚至已經(jīng)低于成本，無利可圖！
每年第三季度是海運的傳統(tǒng)旺季，但在全球通貨膨脹大背景下，經(jīng)濟預期走弱，需求走低，航運業(yè)今年旺季不旺。
作為海運市場重要的參與者，集卡司機對行情的感知頗為深切。過往多年中秋、國慶“雙節(jié)”前，由于貨主抓緊時間出貨，排長隊進港的情況屢屢出現(xiàn)，但今年情況有所改變。
不少集卡司機反映市場行情確實有些低落，即將退休的吳師傅坦言，在他從事港口集裝箱卡車運輸10余年來，“今年的行情可謂是最淡的”。
業(yè)內人士預計，海外高通脹擠壓需求，經(jīng)濟下行壓力不斷加劇，與去年動輒上萬美元的海運價格相比，四季度全球集運市場依然不容樂觀，或將出現(xiàn)旺季不旺的行情，運價會進一步下挫。
不過這對于外貿人來說，其實是瘋狂的運價終于回歸到了相對合理的位置。
去年困擾外貿人的兩大難題：匯率與海運費，現(xiàn)在都得到了緩解，人民幣對美元匯率已經(jīng)“破7”，運價也回到了兩年前，問題在于，還有貨出嗎？
中國外匯投資研究院院長、首席經(jīng)濟學家譚雅玲認為，現(xiàn)在，人民幣的貶值不足以使外貿企業(yè)渡過難關。
受歐美國家通脹率高企、部分地區(qū)地緣政治沖突、疫情持續(xù)蔓延等因素疊加影響，其市場需求不斷下降，加之此前大量囤積的庫存仍有待消化，許多進口商不得不減少甚至取消商品訂單，所以全球航運市場需求出現(xiàn)了大幅萎縮。
隨著汽油和食品價格飆升，歐美消費者不再蜂擁購買服裝、家居用品、家用電器和廚房用具，導致零售商庫存大增。
美國各大零售進口商對美國消費預期并不樂觀，已經(jīng)大幅削減零售訂單。沃爾瑪取消了數(shù)十億訂單；塔吉特取消超15億美元訂單，并表示將采取“必要”行動，包括降價和取消訂單。沃爾瑪和塔吉特都在迫使一些供應商消化上升的成本。
歐洲、日本進口商就更艱難了，歐元貶值到與美元平價，日元跌至20余年來新低，造成他們的采購成本大幅上升，部分客戶根本不敢下單。
近期中國貿促會針對500多家企業(yè)開展的一項問卷調查顯示，企業(yè)當前面臨的主要困難是物流慢、成本高、訂單少。
56%的企業(yè)表示，原材料價格和物流費用高，例如海運航線運價雖然短期下跌，但仍處于中長期高位。62.5%的企業(yè)表示，訂單不穩(wěn)定，短單小單多、長單大單少。
企業(yè)的訴求主要集中在維護國際國內物流穩(wěn)定暢通、落實紓困幫扶政策、便利跨境人員往來等方面。一些企業(yè)期待恢復國內辦展和放開境外參展，以獲取更多訂單。
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